何小鹏最大的野心，装在了自动驾驶里

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　　2022年夏天，大的动驾在一次工程车上进行城市NGP测试时，野心V型《189=4143》广州天河区外围女酒店服务提供外围女小姐上门服务快速安排人到付款何小鹏坐在主驾，装自吴新宙坐在副驾。驶里吴新宙的鹏最压力溢于言表，因为何小鹏是大的动驾来验收成果的。

　　在广州的野心城市道路上，他们测试了辅助驾驶无保护左转、装自绕道等多项能力。驶里何小鹏一边点评城市NGP的鹏最表现，一边叮嘱吴新宙要对实测时暴露出的大的动驾问题务必改进。

　　意外出现了。野心

　　测试过程中，装自他们遇到一辆出租车违规停车时，驶里辅助驾驶让车停了下来，没能及时绕行。何小鹏当即发问：“这个情况要怎么办?”

　　吴新宙回答：“我们可以滴它一下”，话未落吴新宙又补充了一句：“遇到这种情况以后还是要让司机接管。”

　　这段本来用作宣传自家自动驾驶的视频，后来被原封不动地放了出来。众人看了都很意外，前面几分钟何小鹏和吴新宙还有说有笑，后面画风一转，成了CEO对技术团队的临时拷问。

　　01

　　寻找可以救火的那个人

　　2018年，常年待在美国硅谷的吴新宙买了张机票回国，决定实地考察下小鹏汽车，而这次考察将会完全逆转他的职业生涯。

　　在和小鹏的猎头搭上线之前，吴新宙是一个从来不理会猎头邀约的人。

　　吴新宙本科毕业于清华大学电子工程系，之后到美国求学，在伊利诺伊大学香槟分校硕博连读。博士毕业后，他进入了一家做4G通信的创业公司，后来这家公司被高通收购，吴新宙成为了高通的员工。

　　吴新宙经历过高通的巅峰时期，那也是通信行业的黄金时代。

　　芯片行业崛起，高通的市值水涨船高，牛人遍地。3G时代到来后，高通四处撒钱投资，试图开辟通信之外的市场。2015年起，高通有意收购在汽车芯片行业独占鳌头的恩智浦，all in自动驾驶。与此同时，吴新宙被委以重任，成为了高通自动驾驶负责人。

　　吴新宙本想在自动驾驶领域大干一场，可高通收购恩智浦一事因涉及“反垄断”以失败告终。那阵子，一向心态很好的他开始变得焦虑，他担忧5G时代高通会被华为按在地上摩擦，危机感油然而生。

　　在一个关系不错的下属介绍下，吴新宙认识了正在帮小鹏挖人的猎头，得知何小鹏正在重新寻找自动驾驶业务负责人。

　　何小鹏还是小鹏汽车幕后的投资人时，就想做自动驾驶，曾接触过国内不少自动驾驶技术公司，比如2015年开始做量产自动驾驶的易航智能。易航当时正在给理想汽车首款量产车型做智驾。

　　只不过，那时的何小鹏还没有清晰的规划，直至加入小鹏汽车后决心要搞自研。何小鹏甚至扬言，如果招不到合适的人，他会亲自出任CTO。

　　早年，何小鹏有特斯拉情结，几番辗转找到了曾为特斯拉搭建了机器学习团队的谷俊丽，并将其招至麾下。

　　谷俊丽曾担任芯片公司AMD的主任工程师，负责大数据和深度学习软件的研发。简历上最突出的V型《189=4143》广州天河区外围女酒店服务提供外围女小姐上门服务快速安排人到付款一笔，就是作为传奇处理器架构师Jim Keller人工智能梦之队的骨干成员，和Keller一起加入特斯拉。

　　曾有传闻称，她在特斯拉时凭一己之力完成了特斯拉Autopilot 2.0一半的代码。

　　2017年10月，谷俊丽出任小鹏自动驾驶研发副总裁，直接向何小鹏汇报。实际上，谷俊丽加入前，小鹏内部已有一个做L2的团队，base在广州，由肖志光负责。

　　肖志光是小鹏的第10号员工，曾在广汽无人驾驶项目任职。小鹏的两位联合创始人夏珩和何涛也同样出身广汽，2015年底他们搭建了一个草创团队后，肖志光随即加入。

　　接触过肖志光的人认为他心气很高，性格很犟，在谷俊丽统率着小鹏自动驾驶研发时，肖志光曾有过一些微词。再加上谷俊丽在硅谷的时间居多，对国内团队的指挥效果不甚理想。因此，谷俊丽来了一年，只是在硅谷初步搭建起一个感知团队。

　　何小鹏觉得进度太慢，再加上两个团队关系并不融洽，他有意从外部找一个新的负责人。

　　那阵子，何小鹏接连面试了近百个候选人，几乎搜遍了自动驾驶领域的华人圈。其中最大牌的是时任百度集团COO、分管百度智能驾驶的陆奇。可何小鹏和这些候选人们，似乎没有那种一眼就来电的感觉。

　　机缘巧合下，吴新宙认识了帮小鹏挖人的猎头，也就有了吴新宙那趟归国之旅。

　　何小鹏之前接触的候选人，有要求先铲除内部势力再加入的，有提议只在硅谷做一个前沿研发中心的。总之，但凡有意向加入的都提出了各种条件。

　　而吴新宙不聊其他，只聊他对自动驾驶行业的看法，分析小鹏当前的困境并给出解决方案，以及后续会带哪些人加入小鹏，这让何小鹏对吴新宙好感倍增。

　　而站在吴新宙的角度，他也需要小鹏来找职业的下一个春天。自动驾驶在硅谷火热后，吴新宙身边不少人都转行去做自动驾驶，原本一些做视觉的人，成为了香饽饽。吴新宙偶尔会感慨：“我入行晚了。”

　　而眼下，小鹏是一个不错的机会。一个求贤、一个求主，二人相见恨晚。

　　于是，在何小鹏、顾宏地、廖清红等人的共同游说之下，吴新宙在2018年年底加入了小鹏汽车，出任自动驾驶副总裁，接手了小鹏在美国和国内的团队。谷俊丽虽和他同级，却要向他汇报。

　　吴新宙无负何小鹏的尚方宝剑，很快就让自动驾驶团队焕然一新。

　　吴新宙先是从高通带来不少人，比如原高通CR&D软件总监Parixit Ahera、曾主导高通ADAS芯片设计方案的Benny Katibia，又陆续挖来了原Drive.ai联合创始人王弢、LinkedIn技术负责人林一树、百度Apollo成员李力耘、原宜高美研发负责人高炳涛等等。这些人不仅单兵作战能力强，而且基本都有带团队的经验。

　　吴新宙挖人，靠的是“人品”。何小鹏后来也和他说过，走得远靠人品。和吴新宙合作过的人，对他的评价大多是“智商高，情商也高”。即使不再合作，吴新宙也能和对方保持友谊。

　　比如，还在高通时，吴新宙去过成都考察了在高精地图深耕多年的宜高美，机缘巧合地结识了高炳涛。当即，吴新宙就在领英上关注了高炳涛。

　　到了要搭建团队时，吴新宙刷领英时突然想起这号人物，立即和HR说：“你去把高炳涛搞定，我们的地图不就搞定了”。

　　恰巧那段时间宜高美在国内的境况并不好，高炳涛很认可吴新宙，和他聊完就加入了小鹏，还把自己的老班子带过来了，小鹏地图团队就此搭建完成。

　　到了2019年底，感知、规控和地图三大团队基本搭建完毕。小鹏自动驾驶的团队规模扩大了一倍，从前一年的150多人变成了300多人。

　　并且，吴新宙还为新的团队设计了新的分工方案：核心的算法团队都放在美国。国内团队则负责对每个模块如何定义提需求，配合完成路测，再把问题反馈回去。

　　由王弢负责小鹏北美感知团队、Parixit Aghera担任圣地亚哥团队负责人，主导传感器融合、Vignesh Sethuraman担任自动驾驶定位负责人、李力耘负责自动驾驶行为规划、林一树负责大数据团队、高炳涛负责高精度地图及SLAM。

　　最后，由吴新宙一人掌握全局，直接向何小鹏汇报。小鹏的自动驾驶版图，进入了吴新宙时代。

　　02

　　控盘能手与路线之择

　　如上文所述，有两个关键因素决定了小鹏自动驾驶业务成败，一个是吴新宙作为管理者的强自我约束，另一个是身为CEO的何小鹏保驾护航。

　　吴新宙三年前曾给出一个论断：自动驾驶的终局只有两条路，一条是top-down，直接从L4开始，自上而下地实现完全自动驾驶;另一条是bottom-up，从L2到L4，自下而上地逐步实现完全自动驾驶。

　　前者以Waymo、Cruise、Pony.ai、Momenta为代表，而后者以特斯拉为首。只不过，一开始L4自动驾驶技术公司更受追捧，国内的自动驾驶初创公司单轮融资基本都超过1亿美元。2018年，摩根史丹利甚至给出Waymo高达1750亿元的最高估值。

　　与L4自动驾驶技术公司截然相反，小鹏选的是从L2到L4的升维路线。先从简单的功能做起，比如ACC(自适应巡航)、自动泊车，再到面向高速场景和城市场景的辅助驾驶。

　　小鹏自动驾驶感知团队负责人王弢表示：“选对路线很重要，因为GPU就这么大。”

　　以感知架构为例，首先要考虑的是搭一个大网络，还是把每一个任务都分成一个小网络。从团队合作的效率来看，小网络往上叠加肯定效率更高。但不可避免会抢占算力，做无用功。

　　所以，在规划之初，小鹏的方向就是尽量共享资源，保证各团队之间不打架。

　　选择升维路线，是吴新宙还未加入小鹏前就萌生的想法，这和何小鹏不谋而合。过去几年里，直到城市NGP之前，小鹏自动驾驶的每一步棋都是按照两人的设想落子。

　　现在，吴新宙总共管理着9个团队，自动驾驶研发部、产品、测试、大数据等部门都向他直接汇报。没有疫情时，他得中、美两地来回跑。

　　在小鹏内部有一个玩笑是吴新宙24小时都在线，这显然有夸张的成分。实际的情况是一天24个小时，小鹏自动驾驶团队每个时段都有人在线。

　　因为跨地区和时差的缘故，小鹏自动驾驶团队一般是早上发一个版本软件，下午发一个版本。广州团队一醒来就可以测试北美团队发过来的软件，北美亦是如此。如果研发进度快，他们通常还会在晚上多发一个版本。

　　如今，小鹏自动驾驶团队，从2019年初的300多人，增长到上千人。

　　团队变大后，管理难度也随之升级。吴新宙不会事必躬亲，但他需要对各种细节做到心中有数。只要有一个动作不对，吴新宙能快速反应，分析出这个动作为什么错了，是哪一块逻辑不对，哪一条代码造成的。

　　吴新宙在管理上表现出的游刃有余，和他在高通时的经历密不可分。他挑起高通自动驾驶业务研发负责人的担子后，必须让美国、中国、韩国等地的5个团队联动，协同工作。比如，当他提出一个新的方案，就得想方设法同时说服高通的20多个SVP，而这些人随时都可能反悔。

　　和在高通不同的是，到了小鹏之后，吴新宙只需要说服何小鹏一个人，就能得到一路绿灯。

　　大兵团作战的经验，加上何小鹏坚定不移地掠阵压场，业内人士也大多惊讶于吴新宙人在硅谷，却能让中、美两地的团队配合得很丝滑，且少有摩擦。

　　除了操盘管理，吴新宙还帮小鹏上紧了效率的发条。

　　软件迭代的速度必须快，每个人都必须提效。吴新宙曾经招过从某些L4自动驾驶技术公司出身的测试员，这些人技术能力没问题，但工作效率完全达不到他的要求，后来就不再招了。

　　小鹏自动驾驶团队有一条铁律：测试不能停。广州因疫情防控收紧时，短时间内无法恢复自动驾驶的实车测试。未雨绸缪的吴新宙提前安排了人手，到深圳、上海等地做实车测试，这才让项目顺利地走下去。

　　为了提高效率，吴新宙还严令禁止在车上debug，他认为软件工程师在车上debug效率很低。另外一个原因是，这样做会导致整个流程会不受控制，没法测出是车自身的问题还是原始软件出了问题。

　　这种“快”曾经达到了让其他高管们难以置信的地步，比如吴新宙带着团队仅用400多天就完成了XPILOT 3.0的研发。

　　2020年4月，小鹏的爆款产品轿跑P7上市，这款车型为用户提供了两个版本的自动驾驶系统，分别是XPILOT 2.5和XPILOT 3.0。P7上市前，高管们都订了车，但没有一个人选择有XPILOT 3.0的高配款，他们单纯不相信这款号称全栈自研的软件能做出来。

　　因为那段时间，吴新宙既要大刀阔斧地调整自动驾驶团队的组织架构，火速推进XIPILOT 3.0的研发，还得兼顾XPILOT 2.5落地，可谓分身乏术。

　　尽管相比于XPILOT 2.0，XPILOT2.5已经有了极大的进步，实现了自动泊车、ACC(自适应巡航)、LCC(车道居中保持)三大L2级辅助驾驶的核心功能，但XPILOT2.5用的仍然是博世的感知方案。

　　XPILOT2.5显然不是吴新宙和何小鹏两人想要的，全栈自研是他们的唯一目标。

　　小鹏为此付出的代价不小。自动驾驶团队要在单颗芯片算力仅为30TOPS的英伟达Xavier上，完成高速NGP的研发。光是高速NGP这一项功能，小鹏就投入了300多人。在赴美IPO前，小鹏大约有1500名研发人员，其中有三分之一都是自动驾驶中心的人。

　　人红是非多，P7一炮而红后，小鹏和特斯拉的战火却越烧越旺，从因前员工引发的纠纷变成了隔空挑衅，马斯克频频发推文，有意无意地提到小鹏汽车。

　　尤其是2020年11月，小鹏发布了以激光雷达为主的新架构后，马斯克当即发推文调侃：“他们有我们的旧软件，却没有我们的神经网络”。气得何小鹏直上火，马上发微博回敬：“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备，被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

　　何小鹏放狠话的底气来自于他对小鹏自动驾驶能力的自信。他非常清楚，自己唯一要做的事就是保证这项业务不受到干扰。

　　即使是2019年，小鹏已经在ICU门口徘徊时，自动驾驶方面的研发投入也没有大幅降低。在这一年小鹏的首个科技日，何小鹏还亲自上场，心潮澎湃地讲智能汽车的未来和小鹏智能化的蓝图。此后，每年的“1024”成了小鹏披露其自动驾驶和智能座舱的关键节点。

　　到了后期，何小鹏不直接管自动驾驶业务，鲜少会像这样跳出来自证些什么。因为他明白只要有吴新宙这根定海神针在，他大可放心。

　　让吴新宙定下的目标得以逐步实现的还有一人——小鹏前自动驾驶产品总监黄鑫。

　　黄鑫是一个很有灵气的产品经理，吴新宙形容其是“小李飞刀”，人狠话不多，遇到问题后他能精准击中要害。为了摸清用户的需求，黄鑫没事就会往车里钻，开了上万公里路。

　　吴新宙和黄鑫，一个管技术，一个负责推进产品落地，是不错的拍档。黄鑫在小鹏期间， 最大的功绩是推动了高速NGP和记忆泊车项目的落地。

　　到了2021年底，黄鑫离开了小鹏，加入蔚来汽车。黄鑫走后，产品总监的位置空缺了一阵，后来由原互联网中心的副总经理刘毅林顶上。

　　如今，刘毅林从座舱产品转到自动驾驶产品将近一年。初到自动驾驶中心时，他惊觉一个技术团队竟然会如此积极地响应一个业务目标。

　　“很多公司的研发团队都偏保守，需要自我保护，设定的目标非常稳妥，是能够得着的那种。这里讲使命必达，承诺在几月几号做到某件事情就一定会搞定，不给自己任何退路。”

　　敢承诺，也是吴新宙给何小鹏的初印象。吴新宙到小鹏后，先是信守承诺地带来了人马，又迅速搭好了团队，选定了技术路线后就再也不回头。

　　过去的五年里，何小鹏和吴新宙君臣一心，让自动驾驶中心成为了小鹏这艘巨轮上最坚固的帆板，也成为了屏蔽外界纷扰的世外桃源。

　　不少自动驾驶领域的猎头透露，第一梯队的主机厂和tier1都倾向于要小鹏的人。薪资待遇比小鹏高的车企比比皆是，但他们接触过的候选人，却都很难被撬动。

　　03

　　三次豪赌始末

　　高速NGP、城市NGP和XNGP

　　2021年1月26日，小鹏向所有用户全量推送了高速NGP。身在国内的项目总监马君松了一口气，他忽然觉得自动驾驶已经做成了，可以先躺两天。

　　马君对于业内普遍认为小鹏自动驾驶抢跑友商一事，是后知后觉的。

　　他清楚地记得，2020年的“1024”，他们仅仅是向参会的媒体们展示了高速NGP的工程版，马君认为当时的软件还存在不少问题，在场者却纷纷惊叹：“高速NGP居然能做出来。”

　　惊叹的原因在于，做高速NGP的这套方案时，小鹏还没用上激光雷达，依靠的是纯视觉的能力。

　　可还没等马君躺下，团队又开始着手城市NGP的研发。小鹏自动驾驶团队的研发节奏，是某一代产品进入大规模量产后，一定会同时开启下一代产品的研发。

　　在全量推送高速NGP之前，团队内部就在讨论城市NGP的事——城市场景才是用户每天都要面对的高频场景，也是各家自动驾驶能力高下立见的角斗场。

　　此时，小鹏的自动驾驶团队仍用着那颗算力仅为30 TOPS的Xavier芯片。要在Xavier上做城市NGP，吴新宙一开始有信心，但其他人心里没底。

　　高速NGP依靠高精度地图很快就能量产，主要解决的是感知层面的问题，但城市NGP要解决的大部分都是规控问题。他们只能一点一点压CPU性能、调架构，绞尽脑汁才让城市NGP顺利跑起来。

　　后来，Xavier已无法承受愈来愈庞大的算法系统，小鹏不得不切换新的计算平台，重构算法。用上算单颗算力为254 TOPS的OrinX后，规控团队在半年内把规控代码重写了一遍。

　　不过，在城市NGP的研发上，自动驾驶团队破天荒地慢了下来。疫情所致，地图资质卡在审核上，城市NGP推迟了几个月，直到2022年9月才向用户首次推送。

　　反观同行，就在小鹏正式向用户推送城市NGP不久后，华为向极狐阿尔法S HI版用户推送城区NCA。今年，理想宣布了要在年底完成100个城市的城市NOA落地推送，蔚来也即将正式推送NOP+。城市NOA(导航辅助驾驶)如同烈火烹油，一路从2022年烧到2023年。很难否认小鹏在这一局中，先赢了一步棋。

　　正式推送城市NGP前，马君在网上看到一条评论，大意是“小鹏自动驾驶做得好，但方向做错了，将来不用高精地图了”，矛头指向“无图化”。

　　在小鹏研发城市NGP期间，“重感知、轻地图”甚至是“去高精度地图”的论调在已经在车圈渐成气候。

　　车企走向“无图化”，更多是迫于成本和外部压力。采用高精度地图成本高昂，抛开成本不说，因为政策、法规层面的问题，国内开放高精度地图的城市屈指可数，且放开的速度也比车企预计的晚一大截。

　　再者，图商提供的高精度地图的图像质量和更新速度，远远无法满足训练自动驾驶神经网络的要求。图商一个季度更新一版高精度地图的速度，在车企看来还是太慢。

　　在城市导航辅助驾驶上，小鹏已夺得先手。眼下角斗场中的对手们却试图另辟了一块新战地，要在去高精度地图的擂台上一决高下。

　　小鹏无法坐以待毙，吴新宙做了一个果断的决定：自研不需要高精度地图就能实现全场景辅助驾驶的新一代架构——XNGP。

　　2022年上半年，小鹏引入基于BEV的XNet网络，2022年底就进入了量产阶段。

　　XNGP的一大亮点是引入了新的感知架构XNet。在引入XNet之前，小鹏的感知系统采用的是多相机的输入方式，通过车上的8个摄像头实时采集到2D图像，但输入到AI系统中的图像都是单张的静态图片。

　　问题是现实世界是3D的，输入的图像必须再经历一道2D转3D的工序。在AI眼里，单张图片之间是没有时间顺序的，AI无法得知图片中物体的历史运动轨迹。

　　引入XNet后，小鹏的感知系统输入的不再是单帧的图片，而是一个短视频，AI可以直接得知交通参与者的大小、位置、姿态、具体的速度等。在XNet的加持下，用户可以通过车上的SR(智能辅助驾驶环境模拟显示)，看到驾驶过程中周围的环境，拥有上帝视角。

　　Xnet带来的好处显而易见，却是吞噬算力的黑洞。在最初的实验中，仅运行Xnet就要用掉单颗Orin X芯片接近122%的算力。

　　吴新宙吐露过，仅用一颗orinx芯片运行XNGP是远远不够的。某自动驾驶技术公司的负责人李铭同样表示，仅运行BEV+Transformer至少要消耗单颗Orin X过半的算力。

　　解决算力问题，最简单粗暴的方式就是堆硬件来解决软件问题。所以能在不改变硬件配置的情况下实现“无图化”，这是所有人都梦寐以求的。

　　最终，小鹏的XNGP顺利地在2颗Orin X上跑起来了，英伟达的人听后大吃一惊，因为有的车企用了4颗Orin X，城市导航辅助的不少功能依然跑不动。

　　把算力资源的占用率压缩到极限，直到XNet的动态网络的算力占用率压到9%，这是小鹏已经做到的事情。

　　但XNet的静态网络比动态的复杂，用了多层Transformer模型，优化工作直到现在仍未停止。

　　马君表示：“优化可以永远做下去，但谁家研发效率越高，优化的时间就越多，比拼的是速度和加速度。”做得快，意味着功能调通后才有更多的时间优化。

　　在平衡场景、算力及工程化之间，必须做出取舍。比如有些复杂场景暂时搞不定，小鹏会把这些场景降级或者直接让用户接管。体验过小鹏辅助驾驶的人，之前大多都觉得小鹏自动驾驶的风格偏保守，不激进，求的是稳重。

　　而在G6开启小范围的试驾后，小鹏得到的反馈更多是“自动驾驶能力更加接近老司机”。

　　评价自动驾驶能力高低与否，小鹏内部有一套严密的体系。最底层是KPI，包括接管率、降级、减不减速等每家自动驾驶公司都会用的评判标准。

　　往上一层是“老司机专项”，对软件驾驶行为和人类司机操作的偏离进行评价。内部设立这个专项的初衷是通过仿真，让软件学习人类的驾驶行为和习惯。

　　在这两层之上，是产品总监刘毅林的把关和其他产品经理的上车报告。最顶层则是以何小鹏、吴新宙为首的团队骨干们，每次发新版本软件后，最真实的上车体验。

　　城市NGP全量推送后，何小鹏不再是“抽检”。在每天上下班用完城市NGP后，他都会给自动驾驶产品总监刘毅林发两三条长语音，提出软件可以改进的地方。

　　何小鹏对小鹏自动驾驶的期望很高。他曾对外表示，小鹏内部有个要求，自动驾驶的技术要每年提升一年的驾龄。也就是说，到2024年小鹏的自动驾驶要达到人类司机四、五年左右的驾龄。

　　回过头来看，小鹏之所以能快速地切换计算平台、进攻“无图化”，仰仗的是技术中台坚若磐石。吴新宙坚定不移地认为，自动驾驶下半场拼的不是算法，而是效率和体系。

　　拼效率，需要多线程作战的能力。鲜为人知的是，在研发XNGP期间，小鹏的自动驾驶团队还在兼顾CNGP和HNGP的研发，并且试图把XNGP的能力下放到高速和城市场景，让P5、P7i的用户仅通过OTA就能体验到高层级的辅助驾驶能力。

　　拼体系，需要深厚的技术中台。何小鹏和吴新宙常常和旁人提起，小鹏自动驾驶有很强的数据闭环，大致可以分为三部分：特殊案例、高精度地图和全自动标注。

　　高精度地图方面，小鹏身后有高德鼎力支持。

　　小鹏汽车对云的投入很大，前期一年投入能达千万元，光是标注团队就有600多人。2022年，小鹏和阿里合作，在乌兰察布建了国内首个智算中心，设备半买半租，至少花了数亿元。

　　多位业内人士指出，小鹏之所以能在业内无出其右，其中一个重要的因素是小鹏在硅谷、圣地亚哥、广州三地办公室有上几百人的团队，整整做了4年数据标注。后来小鹏还建了一个自动标注系统，引入了Transformer架构后，训练模型半天内就能完成一次迭代。

　　为了获取价值更高的行驶数据，何小鹏和吴新宙在2022年下半年，把Robotaxi业务推到了台前，想通过这一方式来积累自动驾驶的行驶里程，从而提升自动驾驶系统的泛化能力。

　　看似不计成本地投入自动驾驶背后，是小鹏试图把护城河越修越深。高速NGP难以拉开差距，于是他们把火力对准了城市NGP，“无图化”席卷后他们又端出了XNGP。

　　对于小鹏而言，只有走过最难的拐点，安全过弯后，才有机会吃到后面无尽的红利。

　　04

　　何小鹏会赌对吗?

　　小鹏是选择全栈自研、最早一批想吃螃蟹的人。但全栈自研的问题在于，太烧钱，而且付出的代价远超回报。

　　仅从财务角度来看，选择全栈自研自动驾驶，ROI极低。P7上市时，小鹏靠一套售价2万元的XPILOT 3.0，赚了8000万元。这项收入被小鹏写进了2021年Q1财报，曾让二级市场的投资者们为之一振。

　　但2021年Q1后，小鹏不再公开自动驾驶软件的收入;P7上市后，小鹏在后续的新车上不再同时提供新、老两个版本的辅助驾驶软件，只提供最新的版本;2022年5月起，小鹏干脆取消了自动驾驶软件收费;到了2023年下半年G9上市后，XPILOT智能辅助驾驶系统变成了全系标配。

　　余闻是P7的首批车主，在P7上市时他多花了2万元选装了XPILOT 3.0。“我当初就是奔着智驾能力去的。我们这批车主最后都成了炮灰，更新Xpilot3.5时，因为硬件不支持，就没有办法体验新功能。再后来，软件都免费了。”

　　辅助驾驶软件免费是小鹏在进行了多次用户调研后，才做出的选择。眼下，一个不容忽视的事实是：自动驾驶付费还处在前夜，是用户的痒点但不是痛点。要让自动驾驶从成本单元转变为利润单元，不只是小鹏，其他车企同样需要花更长的时间教育市场。

　　2023年3月31日，小鹏向广州、深圳、上海这三个开放了高精度地图城市的G9、P7i用户，推送了XNGP智能辅助驾驶第一阶段能力，用户可以体验点到点的城市NGP功能。

　　该功能宣布推送后，二级市场的反应最为敏锐，小鹏的股价立即有所回升，一周内小鹏美股、港股的股价均飙升超过10%。

　　这是何小鹏与吴新宙的一次阶段性胜利，二级市场再一次为小鹏的自动驾驶能力而振奋。

　　2023年年初，何小鹏曾在内部有一个讲话。

　　他说：“下一个五年，智能化一定会成为真正的用户的痛点，一定会成为小鹏客户购买小鹏、关注小鹏、喜欢小鹏的首要选择。”

　　何小鹏赌的是自动驾驶的终局：用户会为智能化能力买车。所以在终局来临前，小鹏不可能，也舍不得轻易走下牌桌。

　　今年以来，小鹏毫无保留地亮出了底牌，耗费5年时间、累计研发投入百亿的「扶摇」架构被推向台前、基于扶摇架构研发的新车型G6上市在即、被内部视为最强辅助驾驶的XNGP释放了第一阶段的能力。

　　这是小鹏自动驾驶“众人抱薪”之后的结果，是一场集体智力的交付。外界可以说，小鹏做自动驾驶是为了估值、为了销量。但仅从自动驾驶自研的结果而言，这件事情小鹏正在走向更高的段位——在5月下旬雷峰网在广州的一次试驾过程中，小鹏G6已经可以在城市NGP的测试里，绕开障碍物，帮吴新宙缓解去年的尴尬。

　　圣经里有句话：“要进窄门，不要进宽门。宽门易进，所以人多，但必至灭亡，窄门里人少，方得永生。”

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